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탈것의 혁신에서 공간의 혁명으로

차두원, 이슬아 저 | 위즈덤하우스 | 2022년 06월 29일 평균 별점8.6 (16) 정보 더 보기/감추기

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품목정보

품목정보
발행일	2022년 06월 29일
쪽수, 무게, 크기	472쪽 \| 828g \| 15222530mm
ISBN13	9791168123540
ISBN10	1168123542

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책소개

책의 일부 내용을 미리 읽어보실 수 있습니다. 미리보기

프롤로그_ 이미 시작된 미래, 모빌리티 혁명 1장 탈것의 혁신에서 공간의 혁명 시대로 자율주행이 가져올 공간 변화 전용 주행공간을 꿈꾸는 자율주행차 | 자율주행차가 주도하는 주차장, 도로, 도시의 변화 새롭게 등장한 복합 서비스 공간, 모빌리티허브 모빌리티허브의 개념 | 버티포트를 품에 안는 모빌리티허브 모든 디바이스가 안전하게 공존하는 공간으로 진화하는 도로 늘어나는 물류 배송을 위한 도시공간의 변화 | 제3의 도로와 컴플리트스트리트 15분도시, 활성교통이 변화시키는 도시 모습 스마트시티로 집결하는 모빌리티 서비스 2장 새로운 미래를 준비하는 모빌리티 기업들 도심항공모빌리티에서 첨단항공모빌리티로의 진화 2025년 국내에서 도심항공모빌리티 상용화가 가능할까? | 기체를 확보하라! 발 빠르게 움직이는 정부와 지자체, 국내 기업들 | 릴리엄이 도심항공모빌리티를 포기한 이유, 지역항공모빌리티와 첨단항공모빌리티의 등장 | 주요 플레이어들의 현재와 미래 | 테슬라의 도심항공모빌리티 진출 가능성 모빌리티 기업들이 로봇 산업을 넘보는 이유 로봇 에브리웨어 시대, 급성장하는 로봇과 모빌리티 산업 | 수익 창출로 증명해야 하는 로봇 산업 투자 미래 에너지 산업을 넘보는 완성차 제조사들 확신할 수 없는 수소모빌리티의 미래 배터리전기차 vs. 수소연료전지차 논쟁과 역할 분담 | 그린수소 에코 시스템을 준비하고 있는 항공산업 3장 자율주행 레벨3에 도전하는 완성차 제조사들 새롭게 개정된 자율주행 레벨 구분 레벨4와의 브리지 테크놀로지, 레벨3의 본격 상용화 도로제한속도까지 주행 가능한 레벨3 자율주행 | 세계 최초로 상용화한 혼다 레벨3 트래픽잼 파일럿 | 2022년 5월 본격 출시한 메르세데스-벤츠의 레벨3 | 무시했던 레벨3 상용화에 나선 BMW와 볼보 | 스텔란티스 레벨3 파일럿, 현대자동차 하이웨이 드라이빙 파일럿, 닛산 프로파일럿 2.0 미국에만 존재하는 레벨3 수준의 레벨2 소송전까지 벌였던 GM과 포드의 명칭 싸움 | 일본과 유럽 완성차 제조사들이 레벨3를 내세우는 이유 레벨3 자율주행 기술의 핵심, 휴먼-머신 인터페이스와 운전자 모니터링 시스템 4장 진화하는 자율주행 관련 기술과 서비스 패신저 이코노미, 커텍티드카와 자율주행차에서 즐길 수 있는 서비스 2030년 98% 커넥티드카 시장의 잠재력 | 소비자가 차량 내에서 하고 싶은 것들 | 대형 디스플레이를 넘어 가상현실과 메타버스로 진화하는 차내 서비스와 멀미 극복 | 모바일페이 혹은 스마트폰과 경쟁하는 카페이먼트 시스템 새롭게 관심받는 자율주행 관련 기술과 서비스 개념이 아직 합의되지 않은 목적기반차량 | 자동차와 로봇 구분이 모호한 자율주행 배송 디바이스 | 보행자와 인도를 공유하는 소형 배송로봇 로보택시보다 빠른 상용화가 예정된 자율주행 트럭 자율주행 트럭이 환영받는 이유 | 자율주행 트럭 기술개발 기업들의 특성 | 원격제어, 한계를 넘으려는 인공지능과 인간의 협력 완전자율주행은 언제쯤 가능할까? 99.99999999 인간 운전자 수준이 필요한 완전자율주행 | 미국의 규제 해소와 완전자율주행 기술 상용화가 늦어지는 이유 자율주행의 핵심 논란 부품, 라이다 일론 머스크가 무시하는 라이다에 집착하는 완성차 제조사들 | 테슬라를 잇는 라이다 파괴자들, 헴닷ai와 포티투닷 | 빅데이터 기반 자율주행 기술의 완성을 꿈꾸는 모빌아이 중국의 자율주행 다크호스 기업들 5장 제2의 혁명을 준비하는 전기차 선택이 아닌 필수, 전 세계 판매가 늘어나는 전기차 시장 쟁탈전에 돌입한 완성차 제조사들과 신규 플레이어들 생존을 위한 신생 전기차 제조사들의 선결 조건 생산을 혁신하라: 메가캐스팅 도입 확산 | 다이슨과 신규 플레이들이 빠진 생산지옥 | 전기차 시장 탈환을 위한 선제 조건, 배터리 가격과 성능 | 마이너스 옵션과 반도체 쇼티지에 대한 우려 전기차 혁명의 기반인 충전 에코 시스템 소비자가 원하는 충전 장소 | 테슬라와 베터플레이스가 시도했던 배터리 스왑 시스템 | 범용 배터리 스왑 시스템 확산을 꿈꾸는 앰플 | 모바일파워팩을 활용해 인도를 노리는 혼다의 배터리 스왑 정책 배터리 스왑 시스템을 정부 주도로 확산시키는 중국 니오, 테슬라 대항마가 될 수 있을까? | 적극적인 중국 정부의 배터리 스왑 장려정책과 호응하는 기업들 60km 간격으로 충전소를 설치하는 유럽연합 다양한 충전방법들의 실험 6장 2025년, 새로운 개념의 자동차를 판매하라 디지털 퍼스트 vs. 안전, 바퀴 달린 컴퓨터로 진화하는 차량 운영체제로 작동하는 자동차 독자진영을 고수하는 완성차 제조사들 | 구글과 따로 또 같이 전략을 고민하는 기업들 소프트웨어정의차량에 필수인 클라우드 서비스 피할 수 없는 해킹에 대비한 사이버 보안 7장 우리나라 모빌리티 산업의 현황과 주안점 우리나라 모빌리티 산업의 미스터리 중국의 절반, 폭스바겐의 33.4% 수준인 연구개발 투자 | 아직은 미흡한 자율주행과 커넥티드카 특허 | 우리나라의 자율주행 정책 추진 현황 모빌리티 산업의 지형 변화와 민첩한 조직으로의 전환 끊임없이 진화하는 모빌리티 얼라이언스 | 전기차 조직 분할 압력을 받는 완성차 제조사들 | 전략적 파트너, 티어0.5의 등장 소비자와 비용 모두를 잡아라 소비자 편의와 비용절감 모두를 잡기 위한 구독경제 | 규제보다 힘든 사회적 수용성을 확보해야 | 소비자도 반드시 이해해야 하는 자동화와 미래 모빌리티 에필로그_ 모빌리티 혁명은 하루아침에 이뤄지지 않는다 주석

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저자 소개 (2명)

저 : 차두원

관심작가 알림신청 작가 파일

자동차 연구개발과 양산부터 자율주행 사업화, 국가 정책에서 규제까지 모빌리티 산업의 전 과정을 두루 경험한 현장형 전문가다. 현재 퓨처링크 대표이사로 자율주행 상용화를 이끌고 있다. 아주대학교 산업공학과에서 자율주행 인간공학으로 박사학위를 받았다. 일본자동차연구소 방문연구원, 현대모비스연구소 HMI팀장, 한국생산기술연구원 로봇그룹 겸직연구원을 거치며 자동차와 자율주행 기술의 연구개발부터 양산까지 폭넓게 경험했다... 자동차 연구개발과 양산부터 자율주행 사업화, 국가 정책에서 규제까지 모빌리티 산업의 전 과정을 두루 경험한 현장형 전문가다. 현재 퓨처링크 대표이사로 자율주행 상용화를 이끌고 있다.
아주대학교 산업공학과에서 자율주행 인간공학으로 박사학위를 받았다. 일본자동차연구소 방문연구원, 현대모비스연구소 HMI팀장, 한국생산기술연구원 로봇그룹 겸직연구원을 거치며 자동차와 자율주행 기술의 연구개발부터 양산까지 폭넓게 경험했다. 이후 현대자동차·포티투닷 상무, 소네트 대표이사로 재직하며 자율주행 전략 수립과 시험운행을 이끌었다.
차두원모빌리티연구소 대표로 다수의 대기업과 공공기관 컨설팅을 수행했으며, 한국과학기술기획평가원(KISTEP)에서는 정책실장과 전략실장 등을 역임하며 국가 연구개발 혁신과 미래 전략을 연구했다. 국토교통부 모빌리티혁신위원회 위원, 국무총리실 신산업규제혁신위원회 신서비스분과위원장 등을 맡아 산업 현장과 정책을 잇는 활동을 펼쳤다.
인간공학기술사이자 한국공학한림원 일반회원으로 미래모빌리티위원회에서 활동하고 있다. 현재 과학기술정보통신부 2045 과학기술프론티어 전략위원회 모빌리티 분과위원장을 맡아 우리나라 모빌리티 산업의 미래 전략 수립을 주도하고 있다. 신산업 규제 혁파에 기여한 공로로 국민포장을 받았다.
대표작으로 《포스트 모빌리티》, 《이동의 미래》, 《잡 킬러》, 《초연결시대, 공유경제와 사물인터넷의 미래》 등이 있다. ‘글쓰며 공부하기(Writing to Learn)’를 철학으로 삼아 모빌리티 생태계와 미래 기술혁신을 주제로 꾸준히 책을 쓰고 있다.

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저 : 이슬아

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한양대학교에서 경제금융을 공부한 뒤, 미국 럿거스대학교에서 교통 및 토지이용 전공으로 도시계획학 석사학위를 받았다. 현재는 남가주대학교에서 도시계획 및 발전학을 공부 중이다. 2020년 럿거스대학교에서 모텐슨 부어히스 교통전공최우수상(Mortensen-Voorhees Award for Achievement in Transportation Studies)을, 2022년에는 ‘스쿠터의 유도된 수요 - 코로나로... 한양대학교에서 경제금융을 공부한 뒤, 미국 럿거스대학교에서 교통 및 토지이용 전공으로 도시계획학 석사학위를 받았다. 현재는 남가주대학교에서 도시계획 및 발전학을 공부 중이다.

2020년 럿거스대학교에서 모텐슨 부어히스 교통전공최우수상(Mortensen-Voorhees Award for Achievement in Transportation Studies)을, 2022년에는 ‘스쿠터의 유도된 수요 - 코로나로 인한 슬로우스트리트 스쿠터량 증가(Induced Demand for Scooters- Increases in Scooter Volumes on Pandemic-Related Slow Streets)’ 연구로 2022년 TRB에서 자전거 연구 위원회 우수 논문상(Second-best paper award from Bicycle Committee)을 수상했다.

또한 북미 공유자전거 및 스쿠터 협회NABSA에서 2022 메딘 신진 연구자 장학생(2022 Meddin Emerging Researcher Scholarship)으로 선발되었다. 미래 모빌리티와 미래기술, 도시공간 및 정책에 대한 관심을 가지고 사람들이 살아가는 도시 공간을 어떻게 더 나은 공간으로 발전시킬 수 있을지, 새로이 등장하는 모빌리티와 기존의 이동수단이 어떻게 사람들의 통행행태를 변화시키는지 연구하고자 한다.

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최근 10여년간 모빌리티 산업의 가장 큰 변화 가운데 하나는 공유 자전거, 공유 전동스쿠터, 공유 전기자전거 등 우리의 생활을 파고든 퍼스널모빌리티 산업의 성장이다. 기존에도 존재하는 이동수단이었지만 공유 서비스의 등장은 퍼스널모빌리티에 대한 일반 대중의 접근성을 높였다. 우리나라를 비롯한 세계 각국의 도시들에서 이제는 어렵지 않게 공유 퍼스널모빌리티를 찾을 수 있다. 기존의 자동차 중심이던 개인의 이동수단이 퍼스널모빌리티로 분산됨에 따라 새로운 공간, 특히 제3의 도로가 많은 도시에서 논의되고 있다. 차도, 인도에 이어 퍼스널모빌리티를 위한 제3의 도로가 필요한 가장 큰 이유는 퍼스널모빌리티 이용자를 포함한 도로 위 모든 이동수단과 보행자의 안전 때문이다. --- p.51 최근 진행되고 있는 도시 재설계는 이동시간과 차량 사용을 줄이면서 짧은 시간 안에 이동의 목적을 달성할 수 있는 15분도시로 진화하고 있다. 15분도시는 단순히 편의시설에 대한 접근성을 높이려는 시도가 아니다. 도보, 자전거, 퍼스널모빌리티의 이용을 장려해 교통비 절감, 탄소배출 감소, 교통체증 해소 등의 경제적·환경적·사회적 문제의 해결을 돕고, 시민들의 삶의 질과 연관된 다양한 주요 시설을 분산시켜 지역의 불균형 발전과 격차 문제를 해결할 수 있을 것으로 기대된다. 그러나 현재 우리나라의 도시 환경에서 15분도시의 실현가능성에 대한 우려 역시 존재한다. 15분도시의 구현을 위해서는 도보, 자전거, 퍼스널모빌리티의 원활한 사용이 전제되어야 하지만 우리나라의 지형과 인프라는 이러한 활성교통에 친화적이지 못하기 때문이다. 15분도시는 단순히 시민들에게 단거리 생활권을 제공하고자 하는 계획이 아니다. 차량 중심이던 기존의 교통체계가 활성교통 중심으로 바뀌고, 도시공간이 사람들의 삶을 중심으로 재구성되는 ‘공간’의 새로운 움직임이다. --- p.67 자율주행차 초기개발 시기처럼 아직 도심항공모빌리티 관련 시장의 승자는 판단할 수 없는 단계다. 많은 국가, 도시, 기업들이 관심을 가지고 기술개발, 투자, 규제, 정책 등을 추진하고 있다. 그러나 많은 노력을 했어도 시장 형성이 계획대로 진행되지 않을 수 있으며, 시장진입을 빨리 했다고 승자가 된다고 확신할 수 없다는 게 기술집약 산업의 특징이다. 따라서 앞으로도 더 많은 얼라이언스 형성과 파괴, 잠재적 진출자들과의 경쟁이 예상된다. 이미 미국과 유럽의 기업들은 도심항공모빌리티보다 실현가능성과 경제성이 높은 지역항공모빌리티, 첨단항공모빌리티로 전략을 전환하고 있어 국내 기업들과 정부도 관련 정책에 대한 재검토가 필요한 시점이다. 특히 국내 시장을 놓고 경쟁하고 있는 모빌리티 서비스 기업들은 MaaS 생태계 완성을 위한 디바이스 포트폴리오 가운데 하나로 도심항공모빌리티를 검토하고 있는데, 지금은 보다 현실적인 접근 방법에 대한 고민이 필요한 때다. --- p.104~105 전기차 시장이 급성장하며 대중화 확대를 위한 초경쟁시대에 접어들자 완성차 제조사들은 고급차량에서 보급형 차량으로 판매를 확대하려는 전략을 추진하고 있다. 특히 전기차 가격의 40%가 넘는 배터리는 차량 가격을 낮출 수 있는 최적의 구성품으로, 많은 기업이 인프라 확충과 효율성 높은 저가 배터리 개발에 투자를 하고 있어 수소연료전지차는 원가와 인프라 구축 등을 이유로 전기 승용차 시장에서 자리 잡지 못했다. 물론 수소연료전지의 배터리 원가와 성능이 급속하게 개선될 경우, 트럭 등 장거리 이동수단에 집중되고 있는 상황의 반전도 기대할 수 있다. 현재 전기차 선두를 달리고 있는 테슬라, 디젤게이트 불신을 넘어 전기차 시장에서 패권을 잡으려는 폭스바겐, 스텔란티스와 같이 막대한 규모를 전기차에 투자한 기업들은 수소연료전지차에 부정적인 반면 중국이라는 거대시장을 기대하는 현대자동차와 토요타처럼 지속적으로 수소연료전지차 연구개발을 추진해왔던 기업들은 정부와 협력 등을 통해 연구개발의 명맥을 유지할 가능성이 높다. --- p.133~134 이미 성장하고 있던 산업 가운데 코로나19 확산으로 급물살을 탄 대표적인 것이 바로 라스트마일 배송로봇 산업으로 인도 배송로봇(Sidewalk Delivery Robot)이라고도 불린다. 전자상거래와 물류 기업들은 낮은 비용과 만족도 높은 고객서비스를 제공해 수익을 높일 수 있는 배송 디바이스를 끊임없이 찾고 있으며, 현재까지 가장 적합하다고 판단되는 시스템이 자율주행 배송로봇이라고 믿는다. 자율주행 배송로봇이 관심을 받는 첫 번째 이유는 코로나19 확산으로 배송업체들의 경쟁 심화에 따른 라이더 부족, 인건비 부담의 증가다. 하니웰에 따르면 물류 비용은 평균적으로 수집이 4%, 분류작업이 6%, 터미널 간 수송이 37%, 라스트마일 배송이 53%를 차지한다. 라스트마일 배송비용도 인간 노동자는 1.60달러(약 1960원), 로봇은 0.06달러(약 74원)로 무려 27배나 차이가 나기 때문에 라스트마일에 로봇이 절대적으로 필요하다는 것이다. 오배송에 따른 손실도 낮출 수가 있다. 미국소매협회에 따르면 2017년 홀리데이 시즌에만 오배송으로 발생하는 비용은 3억 3300만 달러(약 4050억 원)였고, 배송문제로 소비자가 구매를 포기한 결과 판매자 매출에는 15억 달러(약 1조 8432억 원)의 손실이 발생했다. 오배송 문제만 해결해도 수익을 높일 수 있는 상황이다. --- p.207~208 코로나19 대확산이 계속된 2021년, 글로벌 자율주행 투자는 예상과 달리 줄어들지 않았다. 2016년 이후 꾸준히 증가했던 자율주행 기업들에 대한 투자는 2021년 9월 22일 기준 125억 달러(약 15조 3600억 원) 규모다. 2021년 전체 투자는 137억 달러(약 16조 8350억 원) 규모로 코로나19로 주춤했던 2020년 대비 2배 이상 증가했다. 크루즈가 28억 달러(약 3조 4407억 원), 웨이모가 25억 달러(약 3조 720억 원)로 가장 많은 투자를 받았다. 투자 건수도 최고 수준인 2018년과 비슷하다. 투자 규모와 건수의 증가로 완성차 업체들은 자율주행 플랫폼을 구동할 솔루션을 선택하기 시작했고, 관련해서 센서, 인공지능, 머신러닝, 데이터 라벨링 등 다양한 기술을 함께 개발하고 있다. 이제는 관련 기술 공급망을 간소화하기 위해 기술들을 패키징하고 풀스택 솔루션 확보에 도움을 줄 수 있는 새로운 공급업체 등 보다 규모가 큰 플레이어가 필요하다. 또한 웨이모, 크루즈, 오로라 오토메이션 등의 로보택시, 자율주행 트럭 파일럿 프로그램의 확장, 완성차 업체들의 레벨3 상용화 경쟁, 중국과 많은 도시들의 자율주행 시험운행 확장에 따른 기술개발 가속화가 투자 확대에 기여했다. 아직 완전자율주행 기술 상용화를 위해 넘어야 할 벽은 적지 않다. 레벨3 상용화가 2021년에 시작된 상황에서 글로벌 규제, 국가별 규제가 개선되고 사회적 합의도 함께 진행돼야 하지만 기술과 제도 간의 보조는 동시에 진행되고 있지 못한 실정이다. --- p.241 현재 미국과 중국의 레벨4 자율주행 서비스는 로보택시, 우리나라의 시범 서비스는 단거리 셔틀 형태다. 로보택시는 일반택시처럼 출발지와 목적지를 소비자가 선택할 수 있지만, 셔틀은 정해진 구간의 정해진 정류소에서 승하차해야 한다는 큰 차이가 있다. 2022년 2월 15일 기준 정부가 지정한 국내 자율주행 시범운행지구는 총 7개 지역으로, 광주 공공 서비스를 제외한 6개 지역은 모두 셔틀 형태로 운행 거리도 매우 짧아 미국과 중국보다 제한이 많다. --- p.386 자동화 수준이 올라가면서 인간 기능의 대체 비율이 높아질수록 인간도 그만큼 시스템을 이해하고 예상치 못한 상황에 대처할 수 있는 능력을 보유해야 한다. 특히 모든 새로운 기능을 파악하기 힘든 자율주행차와 같은 시스템의 사용자일수록 더욱 시스템 이해 수준이 높아야 한다. 자율주행 기술이 발전해도 운전자가 탑승자로 전환되어 완전히 신경을 끄고 운전할 수준이 아니면 운전자 혹은 탑승자는 시스템에 대해 충분히 학습하고 사고에 대처할 수 있어야 한다. 여기에는 개인의 노력도 중요하지만, 해당 시스템 생산자, 판매자등 관련 이해관계자들의 역할도 중요하다. ‘자동화의 안주(Automation Complacency)’라는 용어가 있다. 자동화 기능을 믿고 인간이 안전에 대해 등안시하는 경우를 뜻하는 말이다. 운전자보조 시스템이 등장하자 일부 운전자들은 마치 완전자율주행차로 오해 혹은 취급하면서 스마트폰을 사용하는 등 운전에 주의를 기울이지 않는다. 매우 드물지만 국내에서도 오토파일럿을 사용하면서 잠을 자는 케이스도 발생했다. 바퀴 달린 스마트폰은 차량 아키텍처와 에코 시스템이 마치 스마트폰과 유사하게 진화되고 있다는 뜻이지 차량 사용을 스마트폰과 같이 해야 한다는 이야기가 아니다. 자율주행기업들은 사용자들에게 이런 사실을 분명히 인식시켜야 하고, 사용자들도 자동화 수준이 높아짐에 따라 보다 정확한 지식 습득을 위해 노력해야 한다.

--- p.420

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출판사 리뷰

왜 IT기업이 자율주행차와 전기차를 만들고, 자동차 회사가 도심항공모빌리티를 만들까? 모빌리티 트랜스포메이션을 꿈꾸는 기업과 개인들을 위한 안내서 자율주행 기술개발에 구글, 바이두, 네이버와 같은 IT기업들이 뛰어들고, 전기차 기술개발에 LG전자와 소니 같은 가전업체가 도전을 시작했다. 또 현대자동차와 GM은 직접 도심항공모빌리티 개발에 뛰어들었고, 토요타와 메르세데스-벤츠는 투자를 통해 간접적으로 진출했다. 대체 왜 이처럼 많은 기업들이 자신의 전문 영역에서 벗어나 새로운 모빌리티 시장에 도전하고 있는 것일까? 모빌리티 분야의 최고 전문가 차두원 저자와 신진 연구자 이슬아 저자에 따르면 모빌리티 산업은 더 이상 미래 산업이 아니라 이미 국가와 기업들 사이에서 첨예한 경쟁이 벌어지고 규제가 논의되고 있는, 거의 모든 첨단기술을 포함한 성장 산업이기 때문이다. 더 이상의 성장이 정체되어 미래 먹거리를 찾아 헤매는 기업들이 모빌리티 트랜스포메이션을 꿈꾸는 이유기도 하다. 내연기관을 중심으로 하고 있기에 이제 사양 산업이 아닐까 많은 사람들이 생각하고 있는 자동차 산업은 여전히 우리나라에서 굉장히 중요한 산업이다. 2021년 우리나라의 자동차 생산량은 346만 2299대로 세계 5위이며, 2020년 제조업 고용의 11.5%, 생산의 12.7%, 총수출의 12.1%를 차지하는 국가 핵심 기간산업이자 지역경제를 뒷받침하는 중요 산업이다. 게다가 국내 자동차회사들 역시 빠르게 내연기관 중심에서 벗어나 전기차, 자율주행차, 도심항공모빌리티 등 다양한 분야로의 확장을 꾀하고 있다. 기업들의 이러한 도전에는 수많은 어려움이 따르겠지만 새로운 기회를 만들 수 있다는 것 역시 확실하다. 자율주행차, 도심항공모빌리티 등 탈것을 넘어 도시설계까지 공간의 미래로 확장되는 모빌리티 혁명은 어디를 향하는가? 모빌리티 산업의 진화와 혁신은 새로운 이동을 위한 기술 변화뿐만 아니라, 미래의 생활 패턴과 직업, 자본시장과 투자 방향까지 모두 바꾸고 있다. 사실 모빌리티 산업은 이제 막 초기의 무한경쟁에서 벗어나 상용화를 통한 실제 시장경쟁에 들어선 단계로, 앞으로의 향방을 살피기 위해선 과거와 현재를 명확히 알아야 한다. 이 책은 모빌리티 산업이 어떻게 발전되어왔으며, 현재 상황은 어떤지, 어디로 향해 가고 있는지를 보여준다. 이 책에 따르면 모빌리티 산업은 디바이스의 발전에 따른 탈것의 혁신에 집중하던 과거에서 벗어나 공간 혁명으로 진화하고 있다. 사실 변화는 이미 시작되었다. 전기차의 확산으로 주유소가 충전소로 변화하고, 자율주행차의 상용화로 주차공간이 달라지며, 새롭게 등장한 퍼스널모빌리티와 배송로봇을 위해 제3의 도로가 만들어지고 있다. 그동안 새로운 모빌리티 기술과 서비스는 상용화를 통해 대중들에게 다가서서 일상화되기 시작했다. 그리고 이제는 이들을 안전하고 효율적으로 사용할 수 있는 공간의 혁명이 필요해졌다. 디바이스 혁신을 기업이 주도했다면 공간의 혁명은 기업뿐 아니라 정부와 지자체까지 모두 함께 노력해야 한다. 이제부터 CASE는 잊어라! 혼란 속에서 기회를 찾는 국내외 기업들의 전략 몇 년 전까지 모빌리티 업계에서 가장 중요한 키워드는 연결, 자동화, 공유, 전동화를 상징하는 CASE(Connected Autonomous Shared Electrification)였다. 그래서 기업들은 모빌리티와 클라우드 서비스를 연결하고, 자율주행 기술을 개발하고, 공유 서비스를 시행하고, 모빌리티의 전동화를 시작했다. 하지만 이제 연결과 전동화는 보편화되었고, 공유 서비스는 구독 서비스로 바뀌고, 자율주행 기술은 상용화 단계에 접어들었다. 이제는 CASE를 넘어 포스트CASE를 고민해야 할 때다. 모빌리티 업계는 어느 산업보다 빠른 속도로 발전하고 있다. 그 결과 더 이상 라이벌도 국적도 의미가 없는 상황에서 기업들의 합종연횡 역시 예측할 수 없을 정도로 빠르게 진행 중이다. 100년이 넘는 라이벌 기업 BMW와 메르세데스-벤츠가 자율주행차 기술혁신을 위해 공동법인을 설립하고, 포드와 폭스바겐도 모빌리티 서비스 협력을 시작했고, 토요타와 소프트뱅크는 조인트벤처를 중심으로 완성차와 협력업체 사이의 연합전선을 구축했다. 또 LG전자와 마그나인터내셜, 현대자동차와 앱티브, 포드와 SK이노베이션, LG에너지솔루션과 GM 역시 조인트벤처를 설립해 새로운 모빌리티 시장 진입을 노리고 있다. 이처럼 어제의 적이 오늘은 동지가 되고, 어제의 동지가 오늘은 적이 되는 혼란 속에서 기업들의 전략 역시 쉼 없이 바뀐다. 이 책에서 독자들은 국내외 기업들이 어떤 목적으로 어떤 전략을 세우고 있는지, 또 이후 경쟁력 확보를 위해서는 무엇을 어떻게 해야 하는지를 직접 확인할 수 있을 것이다. * 부록으로 국내외 기업들의 모빌리티 현황을 한눈에 확인할 수 있는 랜드스케이프 제공

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