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교통학자 조중래의 마지막 인터뷰

조중래, 김상철, 전현우 저 | 빨간소금 | 2023년 04월 25일 리뷰 총점9.9 정보 더 보기/감추기

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품목정보

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발행일	2023년 04월 25일
쪽수, 무게, 크기	272쪽 \| 342g \| 13521015mm
ISBN13	9791191383317

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책소개

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저자 소개 (3명)

저 : 조중래

관심작가 알림신청 작가 파일

교통학자. 서울대에서 산업공학을 전공했으며 민청학련 사건에 연루되어 강제 징집당했다. 전역 후 국내 첫 환경운동단체로 알려진 '공해연구회'를 동료들과 함께 만들어 1979년 온산공단 현장 조사를 시작으로 산업화 시대의 그림자인 산업 재해 문제를 공론화했다. 우리나라 최초의 공해병 소송으로 알려진 '상봉동 진폐증 피해자 박길래 씨 사건'을 지원하기도 했다. 전문적인 환경운동의 필요성을 느껴 미국에서 교통공학 박사학... 교통학자. 서울대에서 산업공학을 전공했으며 민청학련 사건에 연루되어 강제 징집당했다. 전역 후 국내 첫 환경운동단체로 알려진 '공해연구회'를 동료들과 함께 만들어 1979년 온산공단 현장 조사를 시작으로 산업화 시대의 그림자인 산업 재해 문제를 공론화했다. 우리나라 최초의 공해병 소송으로 알려진 '상봉동 진폐증 피해자 박길래 씨 사건'을 지원하기도 했다. 전문적인 환경운동의 필요성을 느껴 미국에서 교통공학 박사학위를 받고 명지대 교수에 임용되었다. 더불어 서울시정개발연구원 도시교통연구부장으로 일하면서 최초의 실증적인 교통량 조사인 '서울시 교통조사 데이터베이스 구축방안 연구'(1995)를 진행했으며, 이후 국가 수준의 교통데이터베이스 구축사업에서 가구통행실태조사를 맡아 연구했다. 이 연구들은 자신이 가지고 있는 실증적 방법에 대한 신념을 보여주는 것으로 외국의 모델을 무비판적으로 가져와 사용하는 한국 교통정책의 관행을 바꾸는 데 이바지했다. 2008년 정부의 '한반도 대운하를 반대하는 전국교수모임' 출범 때 구체적인 비용과 시간을 근거로 운하보다 철도가 물류에 더욱 유리하다는 점을 발표한 것도 같은 맥락이다. 2012~2015년 서울메트로 사외 이사로 활동했다. 정년 퇴임 후 오랫동안 염두에 두었던 교통과 관련한 시민운동을 하려 했지만, 지병인 암이 재발해 2022년 5월 22일 별세했다.

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저 : 김상철

관심작가 알림신청 작가 파일

도시정치 활동가. 민주노동당, 진보신당, 노동당을 거치면서 오랫동안 정당의 정책담당자로 활동했다. 정당의 정책담당자가 지녀야 하는 덕목으로 모든 현안에 대한 해석 능력과 관점의 일관성이 중요하다는 것을 경험으로 배웠다. 이런 배움을 바탕으로 2014년 지방선거 시기에 《무상교통》과 《모두를 위한 마을은 없다》(공저)를 냈다. 그 뒤 한국 사회의 다양한 커먼즈운동 중 하나인 경의선공유지에서 소유하지 않더라도 필요에... 도시정치 활동가. 민주노동당, 진보신당, 노동당을 거치면서 오랫동안 정당의 정책담당자로 활동했다. 정당의 정책담당자가 지녀야 하는 덕목으로 모든 현안에 대한 해석 능력과 관점의 일관성이 중요하다는 것을 경험으로 배웠다. 이런 배움을 바탕으로 2014년 지방선거 시기에 《무상교통》과 《모두를 위한 마을은 없다》(공저)를 냈다. 그 뒤 한국 사회의 다양한 커먼즈운동 중 하나인 경의선공유지에서 소유하지 않더라도 필요에 따라 공간을 점유할 수 있으며, 그것이 배타성이 아니라 공통성을 통해서 더 많은 효용을 만들어낼 수 있다는 것을 확인했다. 이 경험은 동료들과 함께한 《커먼즈의 도전》, 《안녕, 경의성공유지》 출판과 커먼즈네트워크라는 커먼즈 활동가들의 느슨한 연대모임 참여로 이어졌다. 예술 노동을 통해서 예술인복지의 제도화를 꾀한 예술인소셜유니온 창립에 참여했고, 시민 주도형 재정연구를 전문적으로 하자는 의기투합 끝에 나라살림연구소를 함께 만들었다. 현재는 공공교통네트워크 정책위원장으로 활동 중이다.

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저 : 전현우

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교통·철학 연구자. 서강대학교에서 분석철학을 공부하고, 동 대학원에서 자연종을 주제로 석사 학위를 받았다. 하루 3~4시간을 들여 인천과 서울을 오가는 가운데, 호남고속철도 분기역이 오송역으로 결정되었다는 납득하기 어려운 소식을 접하고 철도와 교통 정책을 연구하게 되었다. 『거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래 환승법』(워크룸프레스, 2020)을 썼고 제61회 한국출판문화상 학술 저술상을 받았다. 『미래를 ... 교통·철학 연구자. 서강대학교에서 분석철학을 공부하고, 동 대학원에서 자연종을 주제로 석사 학위를 받았다. 하루 3~4시간을 들여 인천과 서울을 오가는 가운데, 호남고속철도 분기역이 오송역으로 결정되었다는 납득하기 어려운 소식을 접하고 철도와 교통 정책을 연구하게 되었다. 『거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래 환승법』(워크룸프레스, 2020)을 썼고 제61회 한국출판문화상 학술 저술상을 받았다. 『미래를 여는 길, 한국철도: 제4차 철도산업발전기본계획 대안연구』(2021) 등의 연구를 수행했고, 정부와 여러 지자체에 철도 정책 자문위원으로 참여하였다. 『납치된 도시에서 길찾기』(민음사, 2022)에서 기후위기 시대 이동의 의미와 도시계획의 방향을 철학적으로 탐구하였다. 『그리드』(공역), 『사고실험』, 『증거기반의학의 철학』(공역), 『역학의 철학』(공역), 『숫자에 속아 위험한 선택을 하는 사람들』(공역) 등을 옮겼다. 변화를 꿈꾸는 과학기술인 네트워크(ESC) 회원이며 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 있다.

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책 속으로

생각해보면 2021년 8월에서 2022년 4월까지의 만남은 별것 아닐 정도로 짧았다. 그래서 추억이니 뭐니 하는 말도 쑥스럽다. 하지만 시종일관 침착하고 치열하고 정확하고 근본적이었던 선생의 태도에 우리는 크게 감동했다. 무엇보다 선생은 교통정책의 근저에 민주주의가 자리 잡고 있으며, 이를 위태롭게 만드는 관료와 전문가의 기득권에 맞서 시민 스스로 힘을 길러야 한다는 신념을 가진 민주주의자였다. 이런 강렬함은 오랫동안 기억에 남을 것이다. --- pp.32~33 당시 우리나라에서도 모형을 써서 시뮬레이션 분석을 했어요. 그런데 다 외국 소프트웨어여서 우리나라 상황을 설명 못 하는 경우가 많았어요. 그런데도 학자들이 왜 시뮬레이션 분석을 했느냐? 클라이언트들, 즉 공무원이나 기관이 요구했기 때문이죠. 공무원들은 결과의 맞고 틀림에 관심이 없었고 결과가 예쁜지만 봤어요. 시민들한테 예쁜 그림으로 설명할 수 있느냐 없느냐만 중요했죠. 지금도 마찬가지예요. 나는 그건 아니다 싶어서…. --- p.47 저는 거기에 동의 못 해요. 왜냐하면 도시는 천천히 모양을 갖춰나가요. 10년이 걸릴지 50년이 걸릴지 몰라요. 그런데 당장 급하다면서 단기적으로 처방해버리면 누가 책임져요? 그럼 도시는 제대로 형성될 수가 없어요. 예를 들면 이런 거죠. 서울로 출퇴근 가능하다고 해서 집값이 싼 동탄으로 이사했는데 실제로 와보니 불편해서 못 살겠어. 그럼 다시 서울이나 서울에서 더 가까운 곳으로 이사 가야 하는데 거긴 집값이 비싸요. 이 문제를 정부가 해결해줘요? 도시가 천천히 모양을 갖추면서 안정화돼야 사람들도 서서히 그 도시에 정착할 수 있어요. 그런데 단기 처방만 믿고 들어온 사람들은 불편하면 또 당장 나가려고 해요. 그렇게 되면 아무것도 제대로 못 해요. 그냥 혼란만 생기죠. --- p.90 그렇죠. 그러니까 대도시 사업의 예타가 좋게 나오는 게 당연하죠. 그런데 소비자잉여접근법을 택하면, 이용자 수, 곧 통행량이 적더라도 새로운 시설일 경우 편익이 올라가요. 예를 들어 어디에 새로운 교통수단으로 트램이 들어가면 편익이 올라가요. 사람들이 선택할 수 있는 대안이 하나 더 생겼으므로 편익이 올라갔다고 보죠. 여태까지는 자가용, 택시, 지하철, 버스 중에서만 선택할 수 있었는데, 트램이라는 선택지가 더 생겨 그만큼 이용자들한테 편익을 더 제공한다는 거예요. 하지만 비용절감접근법을 택하면 트램은 속도가 느려서 통행시간이 더 늘어나니까 네거티브(?) 편익이 나와요. --- p.130 내가 예를 하나 들어줄게요. 이건 실제로 있는 일이에요. 우리가 교통수요 분석한다고 하면, 예를 들어서 40년간을 분석한다고 하면 5년 단위로 잘라가지고 한 대여섯 번씩 분석한다고. 5년마다 편익이 얼마나 발생하느냐를 계산한 거잖아요. 그걸 가지고 연도별 타임라인을 만들어요. 그 자료가 내 홈페이지에 있어요. 2025년 편익, 2030년 편익, 2035년 편익, 2040년 편익, 이런 식으로. 근데 그 변화가 급격해요. 조작한 게 아니라 그냥 그대로 정직하게 분석한 결과인데도. 어떤 드라마틱한 원인이 있지 않은 한 완만하게 올라가든지 완만하게 떨어지든지, 둘 중 하나여야 하는데. 갑자기 무슨 신도시가 생긴다든지, 아니면 도시 하나가 망한다든지 하지 않는 이상 도시의 변화는 완만하거든요. 근데 현재의 방법을 쓰면 그렇게 되는 거예요. 그러니까 이건 기술 수준의 문제죠. 이게 아무것도 아닌 것처럼 보여도 굉장히 중요한 문제예요. 현재 통용되는 소프트웨어를 쓰면 그런 결과가 나와요. 정확성을 그 수준에서 끝내버린단 말이죠.

--- pp.221~222

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출판사 리뷰

조중래가 누구야? 책을 만들면서 가장 많이 들었던 질문이 “조중래가 누구야?”이다. 대답을 이 이야기로 시작해본다. 2022년에 넷플릭스 드라마 〈D.P.〉로 58회 백상예술대상 TV부문 남자 조연상을 받은 조현철 배우의 수상 소감이 화제였다. “아빠가 지금 보고 있을지 모르겠는데 아빠가 조금만 눈을 돌리면 마당 창밖으로 꽃이 보이잖아. 그거 할머니야. 할머니가 거기 있으니까 아빠가 무서워하지 않았으면 좋겠고, 죽음이라는 게 나는 그렇게 생각하는데 그냥 단순히 존재 양식의 변화인 거잖아. 작년 한 해 동안 내 첫 장편 영화였던 〈너와 나〉라는 작품을 찍으면서 나는 분명히 세월호 아이들이 여기에 있다는 것을 느낄 수 있었어. 나는 이들이 분명히 죽은 뒤에도 여기 있다고 믿어. 그러니까 아빠 무서워하지 말고. 마지막 시간 아름답게 잘 보냈으면 좋겠습니다. 소란스러운 일들 잘 정리하고 금방 가겠습니다. 편안하게 잘 자고 있으세요. 사랑합니다.” 여기에 등장하는 “아빠”가 조중래 선생이다. 당시 선생은 몇 년 전 앓았던 암이 재발해 죽음을 앞둔 상태였다. 조중래 선생은 1990년대 중반 최초로 서울시의 가구통행실태조사를 실시함으로써 현재 사용되는 가장 대표적인 교통실태조사의 토대를 만들었다. 2000년대 초 자동차의 배출가스를 실증적으로 측정하기 위한 모델링을 시도했으며, 마지막까지 해외의 교통수요 모델링 소프트웨어를 뛰어넘는 도구를 개발하고 확산하는 데 애썼다. 그 이전에는 국내 첫 환경운동단체로 알려진 ‘공해연구회’를 동료들과 함께 만들어 공해 문제를 사회문제로 인식하도록 노력한 환경운동의 선구자 중 한 명이었다. 교통학자 조중래의 마지막 인터뷰 이 책을 기획한 공공교통네트워크와 조중래 선생과의 인연은 2021년 가을 네 차례의 세미나로 시작되었다. 선생은 정부에서 추진하던 GTX 계획이 불확실한 수요 예측 위에 놓여 있으며, 수도권 중심주의라는 잘못된 국토발전 방향을 가지고 있음을 시종일관 설득력 있게 보여주었다. 그리고 이 부분에 대해 공공교통네트워크와 같은 시민단체가 지속해서 관심을 가져야 한다고 강조했다. 공공교통네트워크는 조중래 선생과의 만남이 이어지기를 원했고, 선생에게 2022년 ‘시민교통강좌’를 제안했다. 하지만 답은 곧바로 오지 않았다. 어렵게 연락이 이어진 2022년 2월, 오래전에 앓았던 암이 재발했음을 알게 되었다. 선생에게 남은 시간은 고작 두 달 정도에 불과했다. 서둘러 선생의 강좌를 구술 방식으로 정리하자고 제안했고, 선생은 어려운 상황에서도 흔쾌히 승낙했다. 4월 초까지 네 차례의 인터뷰가 진행되었다. 특히 상황이 갑자기 안 좋아졌던 3월 말 “다른 건 몰라도 구술 작업은 마치고 가야겠다”라며 연락을 주어 4시간에 가까운 인터뷰를 이틀에 걸쳐 진행하기도 했다. 한 달 뒤인 5월 22일, 선생은 세상을 떠났다. 그 총 4일, 8시간의 ‘마지막 인터뷰’를 정리한 결과가 《시민 교통》이다. 조중래 선생을 인터뷰한 공공교통네트워크의 김상철, 전현우는 이렇게 회고한다. “생각해보면 2021년 8월에서 2022년 4월까지의 만남은 별것 아닐 정도로 짧았다. 그래서 추억이니 뭐니 하는 말도 쑥스럽다. 하지만 시종일관 침착하고 치열하고 정확하고 근본적이었던 선생의 태도에 우리는 크게 감동했다. 무엇보다 선생은 교통정책의 근저에 민주주의가 자리 잡고 있으며, 이를 위태롭게 만드는 관료와 전문가의 기득권에 맞서 시민 스스로 힘을 길러야 한다는 신념을 가진 민주주의자였다. 이런 강렬함은 오랫동안 기억에 남을 것이다.” 지금 교통정책에 시민의 자리가 있어요? 어떤 문제는 너무 일상적이어서 문제인지 모르고 넘어가기도 한다. 교통 문제가 그렇다. 교통 문제를 일으키는 교통환경은 인간이 만들었는데도, 자연환경처럼 주어진 것으로 생각하는 경향이 크다. 교통환경이 여타 인공 환경과 다른 독특함이 있어서가 아니라, 시민의 공적 경험에 ‘내가 결정할 수 있는 대상’으로 등장한 적이 거의 없어서다. 즉, 교통환경을 만드는 교통정책은 민주주의의 대상이 된 적이 별로 없다. 이 책은 오랫동안 계량 분석 방법과 시뮬레이션으로 교통 문제를 다뤄온 교통학자 조중래와 함께 현행 예비타당성조사 모델이 지닌 논리와 전제, 그리고 편향성을 이야기한다. 이야기는 정부에서 추진하는 GTX 계획이 불확실한 수요 예측 위에 놓여 있으며, 수도권 중심주의라는 잘못된 국토발전 방향을 가지고 있다는 것에서 시작해, 교통 정보 공개의 필요성까지 이어진다. 그 과정에서 정치인-공무원-전문가 카르텔의 실상이 낱낱이 드러난다. 이 깊고 진솔한 인터뷰의 결론은, 현행 예비타당성조사가 거짓말이니 하등 쓸모없다는 주장이 아니다. 예비타당성조사도 하나의 모델에 따른 결과에 불과하므로, 교통정책의 의사결정 과정에 더 많은 민주주의가 필요하다는 것이다. 그리고 그런 민주주의를 위해서 시민 스스로 관료와 전문가의 기득권에 맞설 힘을 길러야 한다는 것이다. GTX, 정치인-공무원-전문가 카르텔의 본보기 광역급행철도(GTX)는 한국의 대규모 교통사업이 어떻게 만들어지는지를 볼 수 있는 최적의 사례다. GTX 구상이 구체적으로 등장한 계기는 당시 경기도지사에 출마한 김문수의 공약이었다. 김문수는 도지사가 되자 대한교통학회에 GTX의 필요성에 대한 정책연구를 의뢰하고, 대한교통학회는 2007년 11월 17일, 3개 노선에 14개 정류장을 포함한 구상을 내놓는다. 사실상 한국에서 가장 큰 교통학회가 필요하다고 했으니 수많은 학술적 논쟁은 생략될 수밖에 없는 상황이 만들어졌다. 여기에 2008년 경기 남부 지역 광역교통망 구상 연구용역이 추가로 수행되었고, 사회적 편익이 2조 원에 달한다는 연구 결과가 나왔다. 이렇게 아카데믹을 우회한 정치적 요구가 거세지자 2009년 4월 국토교통부에 건의하는 방식으로 수도권 GTX를 국가계획에 반영하기 위한 절차가 시작된다. 2010년에 한국교통연구원이 발표한 대심도 GTX의 타당성 조사 결과에서 비용편익비가 1.17로 나왔다. 이를 바탕으로 국토교통부는 2011년 GTX 3개 노선을 국가기간교통망계획 제2차 수정계획에 반영했고, 그해 9월에 현대산업개발 컨소시엄이 총 4개 노선에 대한 사업 제안서를 제출했다. 3개 노선의 총사업비만 13조 원에 달하는 대규모 사업이 2007년 대한교통학회의 용역 발표에서 시작돼 C노선 추진이 확정되기까지 걸린 시간은 12년에 불과했다. 조중래 선생은 “GTX는 굉장히 잘못된 정책”이라고 단호하게 말한다. 잘못된 ‘교통시설 편익 산정 모델’을 써서 비용편익비를 산정했으며, 지방과 수도권의 격차를 훨씬 더 크게 벌려놓는 원인이 될 수 있기 때문이다. 선생이 말하는 잘못된 모델은 현재 한국에서 편향적으로 사용되는 비용절감접근법(Cost-Saving Approach)을 가리킨다. ‘속도’ 위주의 이 접근법을 사용하면 사전 타당성 조사 결과와 실제 시행 시 결과 사이에 큰 차이가 발생한다. 용인, 의정부, 우이 경전철이 이를 증명한다. 선생은 소비자잉여접근법(Consumer Surplus Approach)을 대안으로 제시한다. 이 책의 3, 4부에 해당하는 ‘셋째 날’과 ‘넷째 날’ 인터뷰에서 이 방법론을 집중적으로 비교 분석한다. GTX가 일으킬 ‘지방과 수도권 격차’ 문제에 관해서는 조중래 선생의 이야기를 직접 들어본다. “저는 거기에 동의 못 해요. 왜냐하면 도시는 천천히 모양을 갖춰나가요. 10년이 걸릴지 50년이 걸릴지 몰라요. 그런데 당장 급하다면서 단기적으로 처방해버리면 누가 책임져요? 그럼 도시는 제대로 형성될 수가 없어요. 예를 들면 이런 거죠. 서울로 출퇴근 가능하다고 해서 집값이 싼 동탄으로 이사했는데 실제로 와보니 불편해서 못 살겠어. 그럼 다시 서울이나 서울에서 더 가까운 곳으로 이사 가야 하는데 거긴 집값이 비싸요. 이 문제를 정부가 해결해줘요? 도시가 천천히 모양을 갖추면서 안정화돼야 사람들도 서서히 그 도시에 정착할 수 있어요. 그런데 단기 처방만 믿고 들어온 사람들은 불편하면 또 당장 나가려고 해요. 그렇게 되면 아무것도 제대로 못 해요. 그냥 혼란만 생기죠.” 툭툭 튀어나오는 재밌는 이야기들 인터뷰는 시종일관 진지하지만, 조중래 선생의 경험을 이야기할 때 재밌는 이야기들이 툭툭 튀어나온다. 민청학련 사건으로 강제징집되었다가 제대 뒤 ‘공해연구소’ 만든 얘기, 환경 공부하러 유학 갔다가 주택 공부로 바꾼 얘기, 돌아와 다시 교통 연구자가 된 얘기, 공무원들과 다툰 얘기, 그래서 지자체 용역 사업은 안 하고 R&D 사업만 한 얘기 등. 그 가운데 선생이 서울시 시정개발연구원에 있을 때(1997년) 발표한 ‘2011 서울도시기본계획’을 둘러싼 공무원들과의 소동을 직접 옮긴다. 조중래 : 도시계획 파트에서 담당했는데 그중 교통을 제가 책임지고 있었죠. 도시계획 파트에서 서울 지하철 노선을 쌍안경 모양으로 그려서 올려놨더라고요. 여의도를 중심으로 오른쪽으로 한 바퀴 뺑, 왼쪽으로 한 바퀴 뺑 도는 모양으로. 그래서 내가 “아니 이게 뭐죠?”라고 했더니, 여의도 주변을 둘러싼 역세권, 생활권 패턴을 고려해서 그렇게 그렸다는 거예요. 내가 지하철 수요 분석하면 이렇게 안 나온다면서 반대했어요. 근데 그 그림을 당시 도시국장이 엄청나게 좋아한 거야. 김상철 : 그림이 예쁘니까요. 조중래 : 그렇죠. 그게 지하철이어서 교통 파트 책임자인 내가 발표하게끔 돼 있었어요. 바꾸자, 말자 실랑이를 벌이다가 아예 빼기로 했죠. 그런데 발표 당일 발표문을 보니까 그 그림이 딱 들어가 있어. 위에서 그냥 밀어붙인 거죠. 도시국장이 그냥 하라고 해서 “전 못합니다” 하고 그냥 나와버렸어요. 발표장에서. 김상철 : 황당했겠네요, 공무원들은. 조중래 : 난리가 났죠, 도시국장이. 김상철 : 어떻게 수습됐어요? 조중래 : 날 찾으러 다니고 막 난리가 났어요. 그래서 어떻게 수습했냐? 제가 발표문에서 그것만 쏙 빼고 얘기하고 발표를 끝냈죠. 김상철 : 뒤져보면 그 그림이 남아 있겠네요. 발표 자료였으니까. 조중래 : 있겠죠. 내 말은 전문가를 싸잡아 비난하는 게 아니라, 일부 전문가의 일에 대한 접근법이 문제라는 거예요. 특히 내가 평생을 봐온 교통, 도시 쪽 전문가들이 항상 공무원을 바라보고 있어요. 돈이 거기서 나오니까. 어떻게 보면 설계는 미리 공무원이 다 하고 그 설계에 맞는 기반 데이터를 전문가가 만들어주는 모습이 너무 많이 보이죠.

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